Първата железопътна линия Русе-Варна

Старо Русе 13.08.2020 | 03:08ч.

След края на Кримската война и подписания в Париж на 18 март 1856 година мирен договор, става пределно ясно, че “болният човек” на Европа (Турция) се нуждае от лечение, един от начините, препоръчани за оздравяването му, е строителството на железопътни линии в европейските земи под владичеството на султан Абдул Азис.

“Цариградски вестник” от 1 декември 1856 г. отбелязва: “Високата порта обнародва и известява на капиталистите, че иска един железен път, който да захваща от Варна, ще минава през Шумен и ще отхожда на Русчук, защото този път ще скъси разстоянието от Цариград до Виена със стотина часа”.

Има още една причина, защо между Варна и Русе е сложено началото на железопътното строителство на територията на тогавашна България. От голямо значение е фактът, че българските земи,тогава в границите на Отоманската империя, са естественият кръстопът на Балканския полуостров – предмостието към Проливите (лелеяната мечта на руските монарси) и част от стратегическия път за Близкия Изток, Иран и Индия (лелеяната мечта на английските монарси). Показатъл, че въпросът откъде да минат някои жп линии както тогава, така и впоследствие, е бил винаги силно политизиран, тъй като тук се преплитат интересите на Великите сили, търсещи влияние и икономическа изгода.

Трябва да се спомене, че още през 1854 година в Отоманската империя се изготвя програма, съгласно която на дневен ред е жп връзката Цариград - Одрин - Пловдив - София - Ниш -Крагуевац - Белград, откъдето трябвало да бъде продължена до Будапеща и Виена. Вероятно в основата на този проект е натискът на Австро-Унгария върху Високата порта. 

В тази борба за надмощие откъде да мине жп връзката от Цариград за Европа се намесва и Британската империя. Къде дипломатично, къде в стил “ще заговорят оръдията”, на Високата порта се внушава, че задачата, която най-напред трябва да реши, е да свърже своите периферни и централни балкански райони с Цариград и пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по течението на Дунав. Конкретно се лансира идеята за източен вариант на железопътна линия към Централна Европа през Румъния. Това съвпада и с плановете на Албиона да трасира най-плекия път към “бисера” в короната си, Индия, чрез построяването на железен път, който да свързва Дунав с Черно море.

Първоначалният вариант е за жп съобщение от река Дунав при Русе, през Балкана, което да излезе на Егейско море при нос Енос и оттам да се насочи към Цариград. Британските предприемачи съобразяват, че за такава железница ще бъдат необходими много инвестиции, а печалбата няма да е сигурна. Така те се насочват към трасето Русе - Варна. От значение за избора им е и оценката, която дават на варненското пристанище, което “има несравнено по-благоприятно разположение и би могло, благодарение на това, с по-малко разходи, да се направи пригодно за удобен съобщителен пункт”.

Източното свързване на Отоманската империя с Европа е предпочитано и от Санкт Петербург, тъй като Русия очаква, през Молдова и Влашко, да получи достъп до изграждащата се жп мрежа на Балканския полуостров.

Турция също няма нищо против – от една страна, линията първоначално трябвало да мине през Шумен, най-силно укрепената й военна крепост в четириъгълника Русе - Силистра - Разград - Шумен, а от друга – връзката дава надежда да стане част от международна жп магистрала – с построяването й би се скъсило времето за пътуване между Цариград и Виена с цели 68 часа, а цената му да се намали с 8-9 марки.

Така, на 1 септември 1861 е издаден султански ферман за изграждането на жп линия Русе - Варна, под името "Варненска железница на Негово султанско императорско височество" (“The Varna Railway of His Imperial the Sultan”) 

Липсата на средства принуждават Високата порта да потърси подходящи строители на линията. Първо дава заявка австрийско строително дружество. Интерес към изграждането на трасето проявяват и някои богати българи. Стефан Богориди и Димитър Гешов, подкрепени от великия везир Рашид паша, са сред кандидатите. Шуменски чорбаджии, с протекцията на свои приятели в Цариград и лично на д-р Иван Богоров, също желаят да вземат концесията за строителството на линията.

Получава я обаче английската фирма “Уйлям Гладстон и братя Бъркли” от Лондон, която вече под името “Rustshuk - Varna Railways Company” на 1 октомври 1863 година подписва договор и концесия за 99 години. Издава и 45 000 акции по 20 английски лири едната - общо около 22, 5 млн. златни лева.

Единият от братята, решава началното трасе, което трябвало по проекта да премине през Шумен, го измества го встрани с 25 км и прави отклонение до Каспичан. Строителството започва едновременно в Русе и Варна. В началото строителството на линията върви бавно и не добре организирано. При изграждането на линията са използвани по два малки белгийски локомотива в двете части на линията и 80 вагона за превозване на работниците и материалите, а по непостроената част от линията техническият персонал и наблюдаващите строежа турци са прехвърляни с коне. 

Вестник “Турция” отбелязва по време на строителството на железопътната линия, че трябва да се направи подобрение и на варненското пристанище, "без което добруването на новата железница е невъзможно”. Изразява се увереност, че “линията ще стане главната жица за съобщения по сичките кюшета на България”.

Значителен тласък за бързия напредък на градежа дава управителят на Дунавския вилает - известният Мидхат паша. По сведение на британския писател Чарлс Дикенс, който по това време е кореспондент и посещава Варна, "в строителството участват около 15 000 българи". Строи се от двете страни на линията. Едновременно се изграждат крайните централни гари и спирките по линията. Мостовете по трасето отначало са дървени, а по-късно са заменени с каменни. Най-трудната част на трасето е изграждането на виадукта при Кайнали дере, дълъг 230 м и висок 25 м. 

За съжаление турците безжалостно рушели все още добре запазените останки от двете ни стари столици Плиска и Преслав, за да бъдат използвани  като строителен материал камъните от тях за мостовете и сградите. Както казвал народът: „Откъдето мине турски крак, трева не никне!" А и английските жп специалисти допускат значими пропуски, за които railwaymodel.blog.bg ни съощава една прелюбопитна бележка от неизвестен автор. В издадения през 1878 тодина в Москва том “Живописное путешествие по европейской и азиатской Турции и Южно-славянские страны” той се е подписал с псевдонима Литъл Бой. Глава ХХХVІІІ е посветена на пътуването му по първата у нас жп линия и отбелязва: "Най-важното е да си напишете завещание – казваха ми приятели в Белград – ако ще тръгвате по железницата от Русчук до Варна". Книгата е от личната сбирка на един от първите кметове на черноморската ни столица, д-р Кръстьо Мирски, подарил цялата си колекция на варненската библиотека “Пенчо Славейков”.

“Би следвало да се пробият няколко къси тунела и тогава целта скоро би била достигната - продължава авторът. -  Но това е струвало повече пари, а строителите са получавали заплата за всеки километър от пътя, затова те предпочели зигзагите пред тунелите, възможно най-евтини постройки и възможно по-голям доход от линията”. 

Семафорите също са били от дърво, а след това от метал. Връзката между гарите в началото се осъществявала с френските телеграфни апарати „Кадран” и скоро били заменени с по-добрите „Морз” съуръжения.

.

На 26 октомври (7 ноември) 1866 година Мидхат паша преминава разстоянието между двете крайни гари и обявява линията за открита. Дължината й е 224 км, като разстоянието между Русе и Варна се изминава за около 8 часа.

Освен двете крайни гари по протежението й има осем спирки: Червена вода, Ветово, Душетабак (Ясеновец), Кайнали дере (Каменяк),  Касбичен (Каспичан), Провадия и Гебедже (Белослав). В Русе, Каспичан и Варна има и локомотивни депа. 

Построена е за две, вместо предвидените три години. За качеството на железния път в някои от участъците обаче може да се съди отново от записките на споменатия по-горе неизвестен автор, според който: “Като погледнах към следващата спирка вагоните вървяха буквално по блатната вода. Влакът вървеше бавно, често така бавно, че добрият пешеходец можеше да върви наравно с него”. И не спестява негативната си оценка за фирмата, изградила железния път: Английска компания я управлява и има нечуваната дързост да предлага на пътешествениците вонящи вагони и мръсни скамейки, вземайки за това много висока цена”.

По сведение на БНР изграждане на железниици по нашите земи съвпада с борбата на българския народ за освобождение от османска власт. Васил Левски насърчава членовете на революционните комитети да участват в строителството и управлението им. И мнозина ръководители на Априлското въстания в 1876 година са жеелезничари. Тадор Каблешков е началник на гара Белово, Захарей Стоянов - на гара Търново Сеймен, Илираион Драгостинов е телеграфист на гара Русе, Тодор Икоономов - на гарите Русе, Търново Сеймен и Одрин.

За развитието на линията турското правителство поръчва 30 локомотива (доставени са 10), 500 товарни вагона (доставени 425) и 40 пътнически (доставени 63). Те са от І, ІІ и ІІІ класа – двуосни, дълги по 8 метра, с по четири купета. През зимата се отопляват със съдове гореща вода, сменяни в Разград и Каспичан. Осветлението е с маслени лампи. Жените пътуват отделно от мъжете. Треновете се движат само денем.

Първите локомотиви са произведени в Манчестер от английските фабрики SHARP STEWART и BAYER PEACOCK. Те са триосни парни машини, които по наклон 25‰ могат да теглят композиция до 73 тона със скорост 28 км/час. Специално за султан Абдул Азис, от Брюксел е доставен един триосен луксозен вагон, наречен  “Султание”. С него по линията Русе - Варна за пръв път пътува самият султан със своя престолонаследник Юсуф Изедин, когато се връщат от ІV световно изложение в Париж. Салон-вагонът е използван за превоз на важни гости, включително и цар Фердинанд е пътувал с майка си княгиня Клементина. Сега историческите реликви на първата жп линия се намират в Музея на транспорта - Русе. 

Източник: pamettanabulgarite.com

Още от Старо Русе

© 2019 Thesite All rights reserved!